Sarah est l’étudiante en communication qui a pris en charge la publicité du projet. Contact avec les partenaires, les médias, les écoles, elle est partout à la fois. Ce qui la fait beacoup courrir, au propre comme au figuré !
Cette semaine, elle a décroché pour nous 4 interviews dans la presse écrite, un à la radio et un à la télé !
Retrouvez les liens vers les articles et la vidéo sur notre page « EcoMOTION et les médias » !
Super boulot Sarah!
C’est vendredi dernier qu’Isabel a pu étrenner EcoMOTION 3 pour la première fois.
Juste quelques tours dans la cour de l’école, qui ont mis en évidence de petits soucis que nous tenterons de solutionner cette semaine.
Il ne reste plus qu’une petite quinzaine de jours avant le Shell Eco Marathon de Rotterdam et nous avons encore pas mal de pain sur la planche: problèmes d’embrayage, de fermeture de la coque, d’interférences au niveau des passages de roues. Sans compter des « détails » à terminer tels que l’arceau, le pot d’échappement, la verrière…
Samedi prochain aura lieu la journée portes ouvertes de notre Haute Ecole.
Une partie de l’équipe travaillera sur le proto en vue de notre participation au Shell Eco Marathon au mois de Mai: n’hésitez pas à nous rendre une petite visite !
Où ? Haute Ecole de la Province de Liège, 80 Rue Peetermans, 4100 Seraing.
Quand ? Samedi 20 Avril 2013 de 10 à 16 heures.
Fin de semaine dernière chargée pour l’équipe EcoMOTION ! En effet, du 14 au 16 mars derniers avait lieu le Salon de l’étudiant SIEP de Liège.
Pendant qu’une partie de l’équipe assemblait notre nouveau moteur, une autre présentait son prototype et l’imprimante 3D de notre partenaire SIRRIS.
De nouveau énormément d’intérêt et de questions de la part des visiteurs devant le stand de la Haute Ecole de la Province de Liège !
Nouveauté: Sarah, notre « Communication Officer » avait concocté un petit jeu-concours sous forme d’un questionnaire qu’elle distribuait pour analyser la notoriété du projet, déterminer les canaux les plus efficaces pour améliorer notre visibilité et celle de nos partenaires.
Christophe, étudiant de dernière année qui effectue actuellement un stage chez SIRRIS s’occupait d’imprimer des copies à échelle réduite du prototype qu’il distribuait ensuite aux étudiants de passage.
Merci à tous les étudiants et à Jean Claude Nobel de SIRIS pour leur aide!
Dans un article antérieur (https://team-ecomotion.com/2013/02/14/adaptation-dun-moteur-de-cylindree-superieure-afin-dameliorer-le-rendement-de-la-propulsion/), Guillaume nous parlait des adaptations à apporter au moteur qui succède maintenant à notre valeureux Gx25.
Après de longues semaines, toutes les pièces étaient prêtes: il n’y avait « plus qu’à » les monter.
Ce weekend, une partie de l’équipe s’est donc mise au boulot.
Ci-dessous la suite des opérations sous forme de reportage photo…
Quelques vérifications:
Derniers ajustements réalisés par Mike, Thibaut, Mathieu et Guillaume:
Assemblage du bas moteur:
Montage du haut moteur :
Test du système de lubrification:
Mise au point de l’allumage et de l’injection d’éthanol :
Champagne !
Hormis quelques problèmes d’étanchéité qu’il va falloir solutionner, tout s’est très bien passé: ce moteur tourne comme une horloge ! Toutes nos félicitations à ses heureux papas !
Nous posterons bientôt un article qui illustrera l’usinage des différentes parties du moteur… A bientôt, donc !
Plusieurs articles précédents détaillaient la conception de la nouvelle coque, puis les modifications qui avaient dû être apportées aux moules.
Avec l’aide de Lillo, notre formateur en matériaux composites du Campus Automobile, et de son équipe de stagiaires, nous sommes désormais arrivés au bout de nos peines!
Nous avons le plaisir de vous montrer ci-dessous quelques photos du résultat final, sous forme de comparatif avec la coque d’EcoMOTION 2. Le gain en surface frontale est flagrant !
Un tout grand merci à Lillo et son équipe, à Hugues Bolsée de Techspace Aéro pour la matière première, et à Frédéric Lejeune, de Lejeune Motosport pour l’aide logistique !
Daniel, étudiant en dernière année du Baccalauréat électromécanique s’est porté volontaire pour réaliser une étude des caractéristiques aérodynamiques du proto.
Dans un premier temps, il s’est limité à une simulation en CFD sur base du modèle CAO de la coque.
Pour des raisons de disponibilité, le test s’est basé sur la coque d’EcoMOTION2.
Daniel a donc rencontré M. Fitschy de la société GDTech (http://www.gdtech.net), bureau d’ingénierie bien connu en région Liégeoise.
Sur les conseils avisés de son « parrain », Daniel a utilisé le logiciel OpenFoam et a obtenu des résultats plutôt intéressants.
On peut voir dans le tableau ci-dessous que le Cx tourne aux alentours de 0.1
| Vitesse du fluide [m/s] | Cx [/] | Force [N] | Re [x106] à 15°C |
| 2.778 (10 km/h) | 0.187 | 0.3272 | 0.562 |
| 5.556 (20 km/h) | 0.114 | 0.7983 | 1.124 |
| 8.333 (30 km/h) | 0.0923 | 1.4546 | 1.686 |
| 10 (36 km/h) | 0.0862 | 1.9 | 2.023 |
Pour relativiser les choses, Daniel a également comparé ses résultats avec ceux obtenus par le « PAC-Car II » (valeurs mesurées dans un vrai tunnel aérodynamique).
| Ecomotion | PAC-Car II | |
| Vitesse | 30 km/h | 30 km/h |
| Re | 1.6 x 106 | 1.686 x 106 |
| Cx | 0.0923 | 0.075 (-23 %) |
| Force | 1.45 N | 0.796 N |
| Surface | 0.377 m2 | 0.254 m2 (-32.63 %) |
On se rend clairement compte que, si nous ne sommes pas trop largués en Cx, il en va tout autrement au niveau de la surface frontale.
Ces tests ayant été réalisés sur base de la carrosserie d’EcoMOTION2, et étant donné que la surface frontale d’EcoMOTION3 devrait être nettement inférieure à celle de son prédécesseur, nous espérons pouvoir enregistrer une bonne progression en terme de trainée aérodynamique.
Plus d’infos d’ici peu, quand la nouvelle coque sera terminée.
Tous nos remerciements à GDTech, et plus particulièrement à Mr Fitschy pour son aide précieuse !
Pendant que certains travaillaient à la modification du moule supérieur, d’autres ont fabriqué un siège. Car si le pilote était « assis » à même le châssis d’EcoMOTION2, ce n’est plus possible avec EcoMOTION3.
Et vu que pour différentes raisons, nous ne souhaitions pas assoir le pilote directement sur la coque inférieure, il a donc fallu lui faire un siège suffisamment rigide…
Celui-ci est constitué d’un nid d’abeilles (Nomex) pris en sandwich entre plusieurs couches de carbone. Le Nomex nécessaire pur le siège mais également celui que nous utilisons pour renforcer les deux nouvelles coques nous a très gentiment été offert par Arnaud Brandt. Merci beaucoup Arnaud!
Vous pouvez suivre le processus de la fabrication de ce siège au Campus Automobile de Francorchamps avec l’aide de Lillo Trovato sur les photos ci-dessous:
Mise en place et protection du châssis dans le moule
Stratification du Carbone formant le dessous du sandwich
Séchage…
Découpe, mise en place du Nid d’abeilles
Stratification de la couche supérieure de Carbone
Finitions
En Moto GP, il y a Valentino Rossi.
Le Campus Automobile de Francorchamps a lui aussi son Doctor, à savoir Lillo Trovato, le spécialiste maison en composites !
Nous sommes donc allés voir Lillo pour lui demander son avis concernant la modification des passages de roues.
« Pas de problème » a-t-il répondu, avant de nous expliquer comment opérer, et de nous accueillir pour nous aider à réaliser cette intervention chirurgicale
Nous avons donc d’abord confectionné des bossages en mousse
Nous les avons recouverts de polyester
Puis enduits, poncés, ré-enduits, re-poncés, etc…
Etc, enz…
Pendant ce temps, l’autre partie de l’équipe découpait le moule original pour laisser dépasser les passages de roues
Puis nous avons pu insérer les bossages dans le moule
Gel Coat…
Polyester…
Séchage…
Démoulage et polissage
Y a plus qu’à cirer…
Le moule est prêt !
La suite très bientôt !
Plus grande est la cylindrée, meilleur est le rendement. Nous nous sommes limités à un moteur de 50cc. Le poids et l’encombrement pesant aussi dans la balance. L’achat d’une mini moto 50cc lance le début des hostilités. L’ensemble boite moteur est énorme, 18kg à la pesée ! Le premier objectif est de retirer tous les éléments inutiles. De l’ensemble, il ne reste finalement que culasse, cylindre et vilebrequin. Encore trop lourd, mais on ne peut se permettre de fabriquer ces éléments, pour l’instant ! Tout le reste est repensé : embrayage, carters, allumage, injection, lubrification …
Le moteur précédent était trop décentré par rapport au véhicule. Celui-ci aura une meilleure position dans le proto grâce au pignon positionné contre le carter. L’embrayage se retrouve donc à »l’extérieur ». Il a fallu réviser sa conception. Un troisième patin a été ajouté, afin de permettre un accrochage à de plus bas régimes moteur.
Ce sont les carters qui nous ont le plus occupés. Il a fallu les faire de telle sorte que le montage soit aisé, la fabrication la plus simple possible (dans le sens uniquement usinage, pas de moulage). Le tout (comme toujours) léger et résistant.
La forme générale est comme la plupart des carters, deux parties séparées par un plan de joint centré sur l’axe du cylindre. Le démontage se fait suivant l’axe du vilebrequin, les 2 roulements étant assemblés de manière inhabituelle, BIG serrée, BEG glissante, BID glissante, BED serrante. Le montage normal devrait être bagues extérieures glissantes et bagues intérieures serrantes. Mais les cotes du vilebrequin ne permettent pas cela et ont ne peut se permettre de les modifier. La complexité des carters d’origine ne permettait pas de prises de mesures suffisamment précises à l’atelier, il a donc fallu demander l’aide de Mme Elsen et sa machine de mesure 3D pour compléter les mesures conventionnelles.
La présence d’éléments « en dehors » des roulements à nécessité la création de « sous carters » fermés afin de maintenir l’accès à ces éléments c’est à dire pompe à huile, roue de capteur de rotation, chaine de distribution.
La fixation du moteur à la fourche passe par le carter, 2 excroissances percées de trous de passage sont donc dessinées l’une à la verticale de l’autre, à l’arrière du moteur. Cela permet de le fixer directement sur la fourche sans nécessiter d’éléments de cadre ou de longues pattes de fixation.
Le circuit de lubrification était l’un des casses tête de la conception. Généralement, dans les carters, des formes folles obtenues par moulage permettent la création de canaux dans le carter même. Pour des raisons de simplification de fabrication, le circuit est composé de durites passant à l’extérieur. Pour les soupapes et la tête de bielle, on repique sur les canaux d’origine. Pour le piston, il a fallu installer un injecteur projetant de l’huile directement sous le piston. Pour cela un calcul de mécanique des fluides était nécessaire afin de définir le diamètre de l’injecteur.
A suivre : )
EcoMOTION 