Après avoir dû résoudre de multiples problèmes logiciels, électroniques et mécaniques, nous sommes à mettre au point le moteur et son système de gestion. Il est alors venu le moment de réaliser la cartographie de l’allumage et de l’injection de notre Honda GX 25.
Le boitier en lui-même ainsi que le logiciel chargé de la programmation du boitier possèdent une cartographie pré-chargée permettant de faire démarrer l’ensemble des motorisations que l’on désire brancher sur le megasquirt. Néanmoins, si ces cartographies s’avèrent pratiques, elles n’ont pas un rendement exceptionnel

Armés d’une lampe stroboscopique, il a alors été nécessaire de caler l’allumage sur une avance correcte . La position du piston dans le moteur est donnée au boitier via un aimant placé sur un disque et passant devant un capteur à effet hall lorsque le piston est au point mort haut. Dans un premier temps, nous avons opté pour une avance fixe de 20° . Il a alors été nécessaire de vérifier si les 20° programmé se matérialisaient bien par une étincelle 20° avant le point mort haut et de réaliser les modifications nécessaires pour que cela  deviennent le cas. Cette opération a été effectuée avec le carburateur d’origine. Nous voulions être persuadés que si le moteur ne démarrait pas il s’agissait d’un problème d’allumage et pas d’injection.
La cartographie d’allumage étant intégralement réalisée, il est maintenant nécessaire de passer au montage de l’injection électronique. Etant pressés par le temps, nous avons acheté une extension du logiciel de programmation du boitier électronique. Via une sonde lambda (gentiment prêtée par Lejeune Motosport ) placée dans le pot d’échappement, le boitier connait à chaque instant la richesse du moteur grâce à la quantité d’oxygène présente dans les gaz d’échappement. Une table informatique est réalisée donnant les richesses nécessaires pour tous les régimes moteur en fonction de l’ouverture du papillon des gaz. Un rapide calcul nous permet de connaître le temps d’ouverture nécessaire aux injecteurs que nous encodons dans le boitier.  Soulagement, le moteur démarre et tourne normalement.

Maintenant, il est nécessaire de faire passer le moteur par l’ensemble des combinaisons de vitesses et d’ouvertures du papillon possibles. Elles vont de plein gaz à 5000 tr/min à papillon fermé à 12 000 tr/min. Cette opération est rendue possible grâce au banc d’essai freinant le moteur. Suite à cela, le logiciel calibre  l’ensemble des points de fonctionnement du moteur en fonction de la table de richesse pour obtenir une combustion parfaite et donc une cartographie idéale. Les points qui n’ont malheureusement pas été survolés subissent une extrapolation pour obtenir une continuité vis-à-vis des autres. 
La cartographie essence effectuée, nous vidangeons le réservoir et le remplissons de bioéthanol afin de recommencer l’opération.  Tout se passe à merveille et le moteur saute du ralentit au plein gaz en une fraction de seconde.
Le graphique suivant vous laisse entrevoir le gain intéressant de puissance obtenu par l’adjonction de l’injection et de l’allumage commandé. Pour information, la puissance du moteur absorbée par la génératrice est à elle seule de 153 watt et ce graphique ne prend pas en compte la perte de rendement dans la chaine et l’embrayage. Il s’agit donc d’une approximation servant juste à se donner une idée des  gains obtenus.