Lundi 14 Mai dernier, toute l’équipe mettait le cap sur Rotterdam, où se déroulait le European Shell Eco Marathon.
Au programme de la semaine : contrôle technique le mardi, 2 séances d’essais le mercredi et le jeudi puis 4 « runs » de 10 tours à répartir à volonté sur le jeudi, le vendredi et le samedi.
Après nos déboires de l’an dernier, nous avions bien préparé tous les points critiques avant le contrôle, ce qui nous a permis de parvenir à le passer du 1er coup. Une bonne chose, qui nous a permis de participer aux essais plutôt que de gaspiller du temps à mettre un véhicule en conformité en regardant les petits copains rouler sur la piste.
Malheureusement, si la première partie du plan s’était bien déroulée, les essais allaient vite se révéler catastrophiques.
En effet, les dernières semaines avaient été plutôt laborieuses. En proie à de gros problèmes d’injection, impossible de régler le moteur et encore moins de faire rouler un minimum le proto avant notre départ.
Ce manque de roulage allait nous coûter très cher car le proto ne s’est pas privé de nous faire toutes ses maladies de jeunesse pendant les essais. Problèmes d’ergonomie du poste de pilotage, lent effondrement d’un nouveau bras oscillant sous dimensionné, position de la coque inadaptée au niveau des roues, vis et écrous baladeurs, cosses électriques farceuses, etc.
Bref, en perdant notre temps à faire tout ce qui n’avait pu être fait avant, nos « essais » ne nous auront pas permis de régler le proto et établir une stratégie de course valable. Nos collègues informaticiens n’étaient pas mieux lotis que nous : leur boîtier électronique d’acquisition de données encaissait mal les perturbations électriques de certains périphériques comme le klaxon et le démarreur. Tout comme nous, ils s’arrachaient les cheveux (enfin, pas tous, hein Fred ! ) pour venir à bout de leurs problèmes.
Encore une fois, préparer un proto est une longue course contre la montre et le niveau des résultats est directement proportionnel au degré de préparation du proto avant son arrivée au contrôle technique. Il faudra que nous nous en souvenions pour l’an prochain !
Revenons à Rotterdam où, une fois les essais terminés, les équipes ont droit à 4 tentatives de 10 tours de 1630m, à parcourir à la vitesse moyenne minimum de 25km/h. Suivant une procédure bien précise, les commissaires de Shell mettent à niveau le petit réservoir de carburant. Ils feront de même à l’issue des 10 tours afin de mesurer la quantité de carburant consommée, et déterminer la distance qui aurait été couverte avec un litre d’essence.
Premier run invalidé: Trop lents. Nous sommes en dessous de la moyenne à respecter. Il faut dire qu’Isabel a du fortement ralentir pour laisser les commissaires enlever de la piste un proto mal en point.
Deuxième tentative : Après 5 tours, Isabel « Looping » baptise la coque après avoir été déséquilibrée sur une bosse qui se trouvait au beau milieu d’un virage. Pas de bobo, sauf au moral d’Isabel qui ne supporte pas l’échec. Or elle n’y est pour rien : le circuit routier de cette année était relativement « pourri » (qui a dit qu’il nous rappelait nos routes Belges ?), qu’il y avait beaucoup de trafic ce qui rendait les protos extrêmement délicats à conduire
Vendredi après midi, pour le troisième run, nous faisons la synthèse des maigres enseignements tirés des deux premiers, ce qui nous permet d’élaborer une première stratégie de course, c’est à dire établir les plages de fonctionnement du moteur et les plages de roue libre. Et c’est payant, puisque le run est validé à 896 km/l. Deux fois mieux que notre meilleur résultat de l’an dernier (445km/l) !
Tout le monde retrouve le sourire ! On revient de loin car nous nous demandions si la poisse allait enfin se décider à nous lâcher !
Il nous reste encore un run, nous décidons de le reporter sur le samedi, afin de faire quelques petites modifications sur le proto, et d’étudier les courbes vitesse/accélération enregistrés par les infos. En effet, la 3eme place de la catégorie Ethanol est à portée de main et notre marge de progression est encore importante.
Isabel se plonge avec Jean-Benoît et Etienne dans les courbes et les chiffres de leur acquisition de données et concocte une stratégie de seulement deux redémarrages. C’est risqué, mais si cela passe, on devrait bien améliorer.
Les mécanos se mettent au travail. On peut supposer qu’ils avaient peur de s’ennuyer ce soir là car une petite maladresse bousille le moteur qui doit être changé. Et c’est parti pour Guillaume et Mike de mécaniquer jusqu’à 5h30 du matin afin préparer un autre moteur et de le changer.
Malheureusement, si le moteur est fonctionnel, l’embrayage n’est pas bien réglé, et le moteur consomme trop. Nous n’améliorerons donc pas notre résultat.
C’est frustrant, mais cela ne doit pas nous faire oublier qu’arriver à la barre des 900km/l en deux ans c’est un excellent résultat. Nous sommes finalement 4eme en catégorie Ethanol, et 15eme sur 109 engagés  en catégorie moteurs thermiques. C’est, sauf erreur de notre part, le meilleur résultat Belge.
Toute l’équipe a bien bossé, elle a su se mobiliser même quand tout allait mal. Guillaume surtout s’est particulièrement distingué par la qualité de ses idées et de son travail : on l’applaudit tous bien fort !
Pour terminer, nous remercions particulièrement Jean Luc Diefels, qui n’a pas hésité à sacrifier au pied levé un weekend pour venir souder l’arceau de sécurité (ainsi que pas mal d’autres petites bricoles…). Ainsi que l’équipe des étudiants de Gramme qui nous a prêté un boîtier d’injection afin de vérifier le fonctionnement du nôtre, nous aidant ainsi à avancer dans la résolution de nos problèmes.
Encore merci à nos partenaires, et tous ceux (et ils sont nombreux !) qui nous soutiennent.

Prochaine compétition : Vélodrome de Rochefort le weekend du 1er juillet !

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